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725新冠狀病毒的突然“到訪”，打了我們一個措手不及，但國家面對棘手的疫情，迅速做出了反應，防控措施。
這個春節(jié)，每個人的心都被疫情牽動著，手機不離身，時刻關注著疫情最新發(fā)展。這些天，大家都承受著難以想象的壓力和煎熬，卻也展現(xiàn)出讓人敬佩的擔當與堅守。
這場“戰(zhàn)疫”傳播的的特殊性，讓我們增加了AI人工智能的幫助，一起抵抗疫情。
由于以前貴人緣的快速增加，武漢個醫(yī)院床位不夠，患者沒有地方安置，國家迅速做出反應，用10天的時間就建成了一家課容納1000張床位的醫(yī)院，在火神山醫(yī)院正式交付使用的當天，醫(yī)院也開了一家小店——馬云的無人超市。超市也可以給病人和家屬等人員提供一些基本的物品需求，無人超市，同時減少了工作人員，減少了人員的傳播和感染。
疫情的出現(xiàn)，讓曾幾乎退場的“無人”概念，在這次疫情中重獲新生，重新進入大家的視野。
京東無人物流車（來源：京東物流）
疫情通過空氣傳播，但民以食為天，人每天都要吃飯，還需一日三餐。這時醫(yī)院的醫(yī)生，護士，病人等人員，每天三餐就是一個大問題，如果找人送，數(shù)量巨大，每天好幾次，如果接觸病人，送餐員也很有可能會被傳染，這時無人配送車就會出現(xiàn)在大家的腦海中。在2月6日，武漢市一臺無人配送車從京東物流仁和站出發(fā)，躲避過車輛和行人，順利將醫(yī)療物資送至武漢第九醫(yī)院，這是疫情爆發(fā)后武漢智能配送的第一單。這一單的開始也激發(fā)了無人配送的興起。
無人配送可以減少人員很多工作量，增加送餐速度和效力，還可以24小時工作，當AI人工智能代替人類，去執(zhí)行指定動作時，它們往往有著高執(zhí)行力、高精準度、耐高強度等特征，還不用擔心被感染疫情，
在疫情之下，人與人之間的病毒傳播，在人與機器之間能被降到極低，有效防止了疫情傳播。
除了京東、美團等互聯(lián)網公司，獵戶星空，馭勢科技、新石器等眾多企業(yè)也參與到這場“戰(zhàn)疫”當中，消毒機器人，無人消毒車、無人清掃車、無人配送車等，有的在醫(yī)院幫忙，有的穿梭在空無一人的大街小巷，為這場“疫戰(zhàn)”助力。
獵戶星空的豹小秘
無人駕駛正在向人類駛近
這次新冠狀病毒的疫情，讓人們看到無人駕駛的社會價值是非常大的。
但是這些“上戰(zhàn)場”的載物無人駕駛，和我們常說的載人無人駕駛是兩個不同的垂直領域?！盁o人載物”在疫情當下被完全激發(fā)。載人無人駕駛還需要提升。
所謂的載人的車輛，除了公共交通和私家車，就是大量游走在接頭、接送形形色色乘客的出租車、網約車。而在只要通過空氣就可以傳播的新冠狀病毒的疫情當下，它們能做的只有消毒、隔離。
一輛加了防護罩的滴滴專車
盡管在這過去的一個月來，疫情有所緩和，在不可否認的是，疫情感染人員還在不斷增加，但人需要生活，每天需要吃飯，要解決基本需求，這樣就避免不了要出去采購基本的物質需求，這樣就需要出行，距離遠的，家里沒有私家車的人員，就需要打車。
在疫情當前，出租車司機也很危險，就要做好防護措施，在2月21日，在滴滴杭州司機服務中心西湖店的空地上，一位身著防護衣、穿戴護目鏡、口罩的工作人員，在給預約車輛進行消毒后，開始給車輛增加“防護罩”。一張剪裁好的2M×3M的復合聚乙烯薄膜，再加上一根1．5M長裝有彈簧的PVC管材。通過簡單的固定，一套車內防護膜就安裝好了。但是，這樣也不是長久之計，如果車上有重癥病人坐車了，時間長了，那司機也有被感染的風險。
疫情還在繼續(xù)，但人類需要生活，加上近期很多公司也已經陸續(xù)復工，出行很多需要坐車，需要交通工具，坐車不可避免，而新冠狀病毒有可能會轉成類似流感一樣長期存在，對此我們要做好準備。雖不必過分焦慮，但出租車、網約車的“無人化”也勢在必行。
“無人駕駛出租車能夠有效避免交叉感染，保證在疫情下的交通運輸能力，可以在疫情最嚴重的區(qū)域運營，特別是運輸病患、 醫(yī)護人員和相關的保障物資。此外，它們能24小時運轉，在防疫、維持城市交通運輸所起到的重要作用。”
文遠知行的無人駕駛出租車（來源：文遠知行）
除此之外，文遠知行COO張力還提出無人駕駛出租車（Robo－Taxi）相對于傳統(tǒng)出租車、網約車的幾大優(yōu)勢。
第一，安全性。90％以上的交通安全都是人為原因造成，疲勞駕駛、酒駕等，無人駕駛則可避免。同時，無人駕駛汽車擁有安全冗余的特點，通過多種傳感器獲取比人類更多、更精準的道路和交通信息，保障駕駛安全。
第二，經濟性。傳統(tǒng)出租車的成本結構中，司機占了50％，在美國這個數(shù)字占到約70％，在網約車上愈發(fā)突出。如果能把司機去掉，這個成本就成為了利潤，企業(yè)可以把這部分利潤讓利給乘客，也可以用于研發(fā)、提高服務質量。
第三，解決司機短缺。隨著人口老齡化和人們生活水平的提高，傳統(tǒng)出租車面臨司機難招、司機難管的問題。再加上政策限制，合規(guī)司機的數(shù)量在逐年下降。
此外，無人駕駛的高效運轉，以及對于未來完全無人駕駛車輛中的增值服務，也是那些由人駕駛的傳統(tǒng)運營車輛所難以觸及的。
據麥肯錫未來出行研究中心發(fā)布的報告顯示，中國未來可能成為全球最大的自動駕駛市場，直至2030年，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創(chuàng)收將超過5000億美元（約合3．5萬億元）。
張力還說，經此“疫戰(zhàn)”，自動駕駛企業(yè)的社會責任感提高了，法律法規(guī)的支持如果也能得到進一步的加強，“無人駕駛的快速道”自然就會出現(xiàn)，這是路測里程提高的“快速道”，是全無人駕駛測試的“快速道”。
文遠知行CEO韓旭強調，無人駕駛出租車（Robo－Taxi）真正量產的標志是有足夠的技術和信心把安全員從車上拿掉。我們需要走出第一步，而現(xiàn)在則是合適的時機。
完全無人駕駛距我們還有多遠？
疫情當下，人們開始意識到無人駕駛車輛，本應成為最安全的出行選擇。但可惜，這一理想中的場景并未實現(xiàn)。
戴姆勒中華區(qū)投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官唐仕凱甚至認為，無人駕駛汽車在未來30年間范圍內，仍然會面臨無法商業(yè)化的現(xiàn)實問題。
實際上，無人駕駛的商業(yè)落地是行業(yè)的一大難題。谷歌母公司Alphabet旗下自動駕駛公司Waymo，其自動駕駛出租車業(yè)務，在美國已經運營了3年之久，直到去年12月才取消安全員、實現(xiàn)真正的無人駕駛運營。
谷歌Waymo的無人駕駛出租車（來源：Waymo）
摩根士丹利（Morgan Stanley）最新研究報告顯示，由于自動駕駛汽車行業(yè)發(fā)展速度低于預期，該公司分析師根據現(xiàn)金流折現(xiàn)分析，將Waymo的估值從2018年的1750億美元下調到1050億美元。
雖然，像谷歌Waymo這樣的頭部公司都難以擺脫唱衰的命運，但整個自動駕駛行業(yè)的熱度卻一直有增無減。
目前，國內已有多家自動駕駛公司在園區(qū)、港口、礦區(qū)等特點場景跑馬圈地，如智行者、圖森未來、馭勢科技等。
而在無人駕駛出租車（Robo－Taxi）領域就更是玩家頗多。在美國，有谷歌的Waymo和Uber，在國內有百度的Apollo、從滴滴獨立拆分出來的自動駕駛公司滴滴沃芽、以及在廣州大量投入試運營和測試的文遠知行、小馬智行。
當下，無人駕駛的商業(yè)化落地也確實在加速。
特斯拉的自動駕駛（來源：特斯拉）
首先，硬件趨于成熟。
一般來說，無人車的車頂會裝有激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器套件元件，以往這些傳感器都比較碩大且零散。
而為了改變這一突兀的外觀，從去年開始，小馬智行、百度Apollo、文遠知行相繼推出加集成化，一體化的車頂盒方案。
在年初的CES上，固態(tài)激光雷達這一新技術的開始拋頭露面。與動輒數(shù)十萬的機械式激光雷達高昂的價格相比，固態(tài)激光雷達的價格能夠降至千元以內。同時也消除了光電器件因為機械旋轉可能造成的故障，提升穩(wěn)定性。
其次，重視對車輛數(shù)據的收集。
根據之前特斯拉公布的一份數(shù)據，利用在全球的車隊，特斯拉已經收集超過 160億公里的真實行駛數(shù)據，其中超過16億公里的行駛里程使用了Autopilot 自動輔助駕駛系統(tǒng)。
特斯拉的數(shù)據處理流程（來源：特斯拉）
而海量的自動駕駛數(shù)據，也是特斯拉相比其它汽車制造廠更占優(yōu)勢的地方。
依靠特斯拉龐大的用戶數(shù)據，以及其背后的神經網絡，最終教會車輛去識別車道線、車輛、行人、交通信號等內容。比如，最近特斯拉就通過OTA升級了識別雪糕筒、識別紅路燈等功能。
特斯拉的共享汽車軟件（來源：特斯拉）
此外，小鵬汽車也表示，旗下出行平臺有鵬出行確實承擔行駛數(shù)據收集任務的，這些數(shù)據將提供給研發(fā)部門來使用。雖然目前運營車輛暫有數(shù)百臺，但每一臺車所產生的數(shù)據量，并不小。
當然和特斯拉一樣，最終要做的一定是無人駕駛出租車（Robo－Taxi）。而埃隆·馬斯克對于這一業(yè)務再次許下承諾，在今年先行實現(xiàn)共享汽車的上線，而后推出無人駕駛出租車。
谷歌Waymo的無人駕駛車輛
最后，從單打獨斗到團隊作戰(zhàn)。
中國電動汽車百人會認為，未來的自動駕駛商業(yè)化模式大致如此：由整車企業(yè)負責量產，解決方案提供商提供技術服務，服務運營商搭建大數(shù)據平臺，負責車隊的管理和運營，為終端用戶提供服務。其中，服務運營商將施行輕資產運營，由金融機構提供資金支持。
Waymo走的正是這條路。在Waymo的商業(yè)化合作布局中，有整車廠捷豹路虎和菲亞特克萊斯勒，車輛維護公司安飛士和AutoNation，保險公司Trov，服務運營商有網約車平臺Lyft、物流平臺UPS。
這幾乎是給中國自動駕駛領域的企業(yè)，準備了一份“標準答案”。
美國汽車協(xié)會公布的一項研究報告顯示，71％的美國受訪者害怕乘坐自動駕駛汽車，近90％的受訪者擔心自動駕駛存在技術問題。而國內，對于這一技術的質疑聲更是從未消停過片刻。
但疫情爆發(fā)之后，人們才意識到最危險的或許不是人工智能，而是人類自己。
疫情終將會過去，AI人工智能的發(fā)展不會止步，或許未來的某天，道路上都是無人駕駛汽車，到時你敢坐嗎？盡請期待。
